Výsledek není vůbec veselý - počet subdodavatelských firem první úrovně v Německu za poslední tři roky poklesl z necelých 700 tisíc skoro o 85 tisíc (o více než 10 %). A to se nutně podepsalo také na zaměstnanosti, která u subdodavatelů poklesla o více než
30 tisíc a v celém automotivu v Německu o více než 60 tisíc pracovníků (6 % celkového počtu zaměstnanců). Jaká je situace v Česku, které je logicky na řadu německých řetězců přímo napojené?

Na první pohled je situace v Česku až překvapivě dobrá. Automotive nepatří k brzdám české ekonomiky, ale naopak k funkčním částem našeho průmyslu. Produkce je při porovnání s rokem 2017 (kdy v Německu začala klesat) o necelých 20 % vyšší. V Německu je přitom oproti roku 2017 naopak skoro o 20 % nižší. Je to do značné míry také důsledek problémů německého automotivu již v před-covidové éře, v důsledku aféry Dieselgate. I v post-covidové době je však „come-back“ českého automotivu o poznání impozantnější a relativně slušné nové objednávky ukazují zatím na dobrý rok 2024. Navíc pohled na počet zaměstnanců ukazuje, že český automotive (jak finální producenti, tak subdodavatelé) redukoval v pandemii počet pracovníků zhruba stejně výrazně jako sousední Německo (pravděpodobně zejména agenturní zaměstnance). To ukazuje, že produktivita (a pravděpodobně i jednotkové pracovní náklady) se v českém automotivu relativně vůči německému značně vylepšily.

Problém je, že tato „radost“ se může ukázat jako velmi krátkozraká. Český automotive totiž v posledních dvou letech ožívá zejména díky automobilům se spalovacím motorem. A jejich útlum v následující dekádě je prakticky hotovou věcí. I čeští producenti/subdodavatelé tak musí bojovat o své místo na slunci v nových výrobních řetězcích a v tomto boji jsou s Německem na globálním hřišti na „jedné lodi“. Analýza Financial Times je tak varováním i pro nás.